海南的铁路孤独寂寞。它远离大陆铁路网，踽踽独行，如同患上了肠梗阻和脑血栓。它祈盼着新鲜血液的注入，期望着与新的文明对接。
粤海铁路即将通车，这种祈盼就要实现，这种对接就要完成。
就在这一刻到来之际，原有的和即将到来的冲撞纠葛已经凸现在我们面前。一种农业文明和它所代表的群体，在祈盼繁荣和机遇到来的同时，以自己的方式表达着愿望和请求。
他们渴望接纳一种更人性化、更具有人文关怀的铁路文化，一种不意味着强行剥夺原住民利益的文化生态平衡。
流泪的车站
一辆老式蒸汽机车，牵着一挂破旧的车厢，每隔几十秒便大吼几声，向着中国最南端的城市三亚开去。
列车穿过葱绿的槟榔园、香蕉园，穿过高低错落的辣椒地、茄子地、黄瓜地，进入一个不大的村庄。
村庄的房屋散落在铁路两侧的木麻黄树下，无数条一人宽的小路从房屋通向铁轨。在与铁轨接近处，三五成群的孩子或用手指塞住耳朵，或拿着小石子做投掷状，或抱着小狗朝火车凝望。
孩子们的表情各不相同，眼神却同样天真。火车每天4次过来过去，孩子们每天不厌其烦地冲到火车近前。
突然，一个紧急刹车，所有人不约而同向火车前方看去。
火车急促地停下，车外的孩子越聚越多。列车员边检查旅客安全情况，边安慰说，司机没下车，应该没事。
车上的人做着各种猜测，撞伤了小孩？轧上了小孩放在铁轨上的障碍物？他们试图通过孩子的表情，判断停车的原因。
列车长松了一口气。各节车厢间的碰接咬合声传来，随后，慢慢启动，速度越来越快。
孩子们的眼神还没淡出乘客的记忆，列车已在驶过一些伸手可及的临时房屋后，停在海南西线铁路的终点，三亚市火车站。
在三亚，想找到火车站绝非易事。
在三亚人的眼中，这个车站早已废弃了。
在三亚工作和生活的人，每天盯着穿行于市区的花花绿绿的旅游大巴，想着如何从游客那里赚来更多的钱。偶而听到几声火车的笛鸣，会突然想起，应该继续呼吁把那个没有用的车站早早搬离城市。
这个海南最大、建得最好的车站，位于三亚市解放三路正中心。
从解放三路走过，没有任何关于火车站的标识，向路边人打听，大多说不知道。终于有人指着一个二层楼高的门廊说，那里就是车站。
顺眼望去，铁制的“阿里山KTV”几个镂空大字高高悬挂在门楼上，下面一个横着的门牌上书“三亚市台资企业协会”。
走进门楼，里面是各种临时摊点和店铺，再向内走约五六十米，一栋五层楼正面，灰暗的“三亚火车站”几个字写在上方。
这是1990年建的候车大厅，面积足有上千平方米。大厅内候车的长椅已经不见，30来张破旧的半圆椅随意丢在大厅四周，巨型海南旅游示意图堆放在角落，天花板上缺了无数块吊板，露出一个个方型的黑洞。
大厅中央是个羽毛球场，两张乒乓球台子陪伴在羽毛球场旁边。
大厅门外两侧摆着10来张圆桌，喝茶的、打牌的人不少。
车站旁有一家“火车站风味馆”，邢老板一只脚翘在椅子上说，每天出站的人最多三四十人，好的时候会有几个人到他的风味馆用点快餐，大部分时间没有旅客。
那靠什么维持生意呢？
周边住的人啦，靠乘客哪里维持得住？邢老板说。
三亚的火车站如今已是一个“多功能厅”，每天4次上落车时，这里是候车室和进出大厅。非上落车时间，这里是健身娱乐厅。白天，大厅出租，羽毛球场地每小时12元租金，乒乓球台每小时5元租金。晚上，这里就是歌舞厅，几十张椅子一围，可以唱歌，也可以跳舞，消磨一晚只需几块钱。
1997年就到三亚站工作的三亚车务段段长陈昌奇说，整个三亚站的房产都由铁路总公司生活服务公司负责管理。
其实三亚站很大，包括“台资企业协会”的那幢楼，以及两楼间众多摊位和店面，都是火车站的产业。因为乘客稀少、货运量又不足，服务公司不得不把闲置的楼宇包括站前广场外租。那些摊位和店面占用的就是当年的站前广场。
1963年前，三亚火车站周边都是荒凉的沙土地，车站轨道另一侧全是树林，站外是一幢2层楼高的招待所，离市区有3公里远。到1990年三亚火车站重建时，车站已被附近房屋包围起来。
当年火车从黄流开过来，因为公路路况较差，坐火车的人相对多些，4节客车厢乘坐200多人。我国在三亚搞南繁育种的科学家和科技人员都坐过这列火车。客货量最高时，一天曾开7对列车。
如今，这个老火车站因铁路的孤寂和衰败，被城市侵占得已无立身之处。它呼唤着铁路文明的重生，期盼着一个新铁路时代的到来。
陈昌奇说，站里人都盼望着粤海铁路早日开通，尤其是那些退休的老职工，他们希望三亚站的生存环境能够迅速改变，希望从内地来的游客能坐火车到三亚，希望海南经济能够大发展带动铁路货运量的增加。
惊恐的渔民
12月8日下午4时30分，粤海铁路通道南港码头旁的新海村。
这是一个有着800多户人家，许多家住着小楼的渔村。村中的水泥街道，贴满瓷砖的小楼，高高的不锈钢大门，显示着村民的富足。
200多年前，这些村民的祖先便开始在此捕鱼为生。他们放定置网，或带着流刺网和钓具到附近海域抓鱼。如今，全村有800多人出海捕鱼，还雇有不少外村或外地民工帮忙。打鱼给这个村以丰厚的回报，琼州海峡就是他们的金饭碗。
这个村里有一位名人，他就是84岁的退休教师林克良。老林腰板挺直地在街上走着，不时停下和向他打招呼的人寒暄几句。
对于新海村民来说，林老师是个大秀才，村里每家每户的对联都出自他的手，不但字是他写，连内容都由他创作。
林老师硬朗地向村头走着，在一座“圣母庙”前停下。庙门正在翻修，崭新的实木大门刚装好，还没上漆，木质的清香扑鼻而来。
走进庙堂，新鲜的水果和木质的彩绘鱼，供奉陪伴着圣母雕像。
守庙的阿婆敬慕地看着林老师，捧来一束香。
圣母像身后，两行巨大的古旧的对联上书：“圣德如山庇护新海大疆域，母恩似海哺育天尾众子孙。”原来这幅对联也出自林老师之手。
在某种意义上，林老师引领着村里的文明。由于这里地处海边，风暴常常会掀掉屋顶打碎门窗，再加上“文革”期间谁富裕谁倒霉的阴影，几乎家家都不敢装扮自己的生活。上世纪九十年代初，在村中只是中下生活水平的林老师率先盖起小楼，一家人住进整洁的楼房。平安度过了一年又一年。
村里人看到林老师的状况并没像以往一样引起什么灾难，才纷纷斗胆盖起一座比一座大的楼房。
高楼盖起后，这种由来已久的胆怯和惊恐开始慢慢消退，取而代之的是对富足的骄傲和自豪。
这两年，村里人又害怕起来。粤海铁路南港码头的修建，让他们首先遇到的是不多的土地被征用；随后，他们赖以生存的港湾，很大一块成了跨海铁路的航道。
村里人说，铁路码头防波堤的修建，让村头的水流改了道，流沙淤积，海水上浸。
这些富足的渔民，不知铁路的修建和开通会给他们带来什么，他们看到土地被征用，便直观地认为，铁路占去了“他们的土地”，侵扰了他们延续数百年的生产和生活方式。于是，他们用原始而不可理喻的方式表达自己的呼声，在“粤海铁一号”渡轮航道上大量增加定置网，阻碍渡船的到来，捍卫“他们的海湾”。
现存的事实告诉我们，当一种文明和繁荣即将到来之时，必须使付出代价和牺牲的人们，特别是一些弱势群体感受到它的预期，明确他们能够进入的通道，否则，这种发展的预期必然要受到阻碍。即便这种发展符合大多数人的利益，也是有缺憾的。
林老师在这个问题上又一次表现出他的见识。他经常骑着自行车到火车上岸的码头上看风景。只坐过一次火车的他告诉村里人，火车是工业文明的象征，火车的到来意味着他们可以直接上车到北京，会改变子孙后代的命运。他期待着有一天，他坐火车去北京，感受另一种村里人所不知道的生活。
割裂的村庄
任何工业文明的到来都会不可避免地伴随着对农业文明的冲击和剥夺。铁路从一诞生，现代工业文明和农业文明就撕咬纠缠着。
2002年12月12日下午，粤海铁路通道海口南站。
3股崭新的铁轨整齐地排列，向两头无限延伸。一群妇女戴着斗笠清扫着站台，搅拌机轰鸣，人与人扯着嗓子说话。
站台上，5位农民你一句我一句地声讨着修筑铁路的几个人：村里100多人为铁路干活，至今拿不到一分钱，家里的土地被征用了，以后让我们怎么活？
筑路者中一位操着东北口音者愤愤地指责村里人：修铁路是为民造福的事儿，将来受益的还不是你们这些附近的人，可是一到运碎石的材料车过来，你们就在路上拦着不让过，要交二三十块钱才行，这和强盗有什么区别？
天灰朦朦，琼山石山镇和平乡祥符村 84岁的邓世福慢慢地一步一步迈过铁轨。路基高出地面1米多，铁轨又高出路基半米多。邓世福踩着轨枕下的碎石下坡，碎石滚动，他险些摔倒。肩上的白色编织袋被粉尘打得看不清颜色。
吵架的农民都是邓世福老人所在的祥符村村民，该村有1000多人口，其中100多个劳力一个月前趁农闲来到粤海铁路通道海口南站上打零工，铺石子，装铁轨。因筑路资金和时间同样紧张，他们工作了一月有余，至今还没领到一分钱工资。
村民们有几件事想不通：村里人干活不发工资是其中的一件事；因为铁路的修建，村里三分之二的土地被征用，所得补偿款仅那么一点点，大部分人家已经把补偿款花光了，没了土地，没了钱，以后的生活无着落；除去征用的土地，剩下的土地被铁路隔成两半，村民们每天要跨过20几米宽的路基，到铁路另一侧去种田，人还好说，牵着牛跃上高高的铁路就不是轻而易举的事了。
村民们的生产和生活因为这条铁路全变了。
村民钟保雄家原有10亩地，修铁路征用了8亩，往年这块地能给全家带来四五千元的收入。今年虽然没了地，但靠在铁路上打零工，收入早超过了种地收入。但是他心里没底，铁路建完了，怎么办？他想留在南站工作，但这只是他一厢情愿。
12月17日下午5时，广东徐闻南山车站。
这是粤海铁路通道火车跨海前的最后一站，崭新的候车室、崭新的站台、崭新的轨道。
一群放学的孩子蹦跳着跨过6股铁轨，爬上停在轨道上的检修车玩耍。
一个盲人用手杖探寻着路基，飞快地跨过铁轨，从站台一侧到了另一侧。
74岁的谢阿婆一步一步挪过铁轨，前后用了几分钟。过了铁轨，她回头看了一眼，松了一口气，这火车好是好，就是过铁路太不方便。
海安火车站从海安南山村居民区直直穿过，把1200多人的南山村分成东西两半，东边住着500多人，西边住着700多人。
每天，东边的儿子或父亲过到西边去吃饭，西边的婆婆或媳妇过东边去烧火煮饭，孩子们则有一多半要过铁路上学。这条铁路建设4年来，村里人就这样每天在铁路上来来往往。
几天前，一个放学的孩子差点丧命在施工经过的火车轮下。村民们急了，他们强烈呼吁铁路建设单位修建一座天桥供村民通过。
修铁路时，设计单位规划了一条地下通道供村民通过。铁路建好了，通道也建好了，却无法使用。
轨道比村里过来的道路高出半米左右，地下通道在轨道下面深2米处，村民如若从通道过铁路，需下台阶，在几十米长的黑暗通道走过。而这条唯一的通道因为地势低洼，早已被雨水灌满了无法通过。
过路只是一个问题，村民更担心的是，粤海铁路的北港码头把南山村人赖以为生的滩涂征用了大半。
南山村大部分村民以深海打渔、浅海捕捞和滩涂拾贝为生。对不少家庭来说，海滩就是他们的口粮地。
村民们担心之余，希望能通过生产自救，解决未来的生活保障。“最好是政府出一部分资金，我们自筹一些资金，借助铁路和车站，发展村办经济。”村干部老谢代表村民们说。
然而，他们的呼声太弱小了。
同南山村一样，在雷州半岛上，有一大批村庄因铁路带来诸多生产和生活的不便。也同南山村一样，这些村庄祈盼粤海铁路通道能给该地带来繁荣和活力，使他们摆脱贫困和落后。但，这是先进生产方式到来过程中，必然要付出的代价吗？ （海南日报 2002年12月29日报道）
