列车将以其特有的速度、规则和效率，与我们对话，伴我们同行。从现在开始，所有关于铁路与财富的遐想都将归为现实。
我们必须追问。
如果说铁路是中原向我们伸出的巨灵之臂，我们是否有足够的力量与之紧紧相握？如果说铁路是海南向中原挥洒的财富梦想，我们是否有足够的自信使之步步实现？
一条跨海铁路，一道世纪考题。
通道考验海南。
被搁置的
“倒计时”
毋庸讳言，我们的第一份答卷并不出色，与我们曾经为之付出的艰辛相距甚远。
最让人难以忘怀的，便是“粤海铁1号”并非顺畅的“处女之航”。
因为急着到现场进行船、桥、港联合调试，确保火车轮渡按计划开通，11月21日，中国第一艘跨海火车渡轮“粤海铁1号”从上海黄浦港出发，一路乘风破浪，比计划时间提前1天，于24日11时30分赶到位于海口西海岸的铁路通道南港，结果却进不了港，被迫泊在南港外的海域。这一停就是整整18个小时。
航道上密布的鱼网，“网”住了渡轮的行程。
虽然问题在18小时后得以妥善解决，但那些网至今仍然给我们许多联想，至少它意味着我们的观念还在农耕时代“耕海牧渔”的祖传意境里徘徊，意味着我们拓展现代经济的行动过于迟缓。
陆地上的遭遇也不惬意。
根据新铁路运营常规，货运列车将率先投入运营。但是，火车货运站海口南站一条不足2．5公里的货运出口路，却至今仍未开工。
这条路并不难建，只需两个月就可以交付使用。今年5月份有关部门就已经确定了开工计划，并要求年底前必须竣工，以确保与火车开通时间衔接。但是因为种种原因，开工计划被一再延后，到火车要上岛了出口路还不知道在哪。
路没修好，货进不来也出不去，车通了不也是白通？
“大家都说粤海铁路通道是‘海南的生命线’，可为什么我们的决策界、决策咨询界对它与海南经济社会发展的关系却缺乏应有的关注？”一位想从铁路通道中寻找商机、想了解政府是否会出台对策性措施的实业界人士说。
看一看海对面的小县徐闻。为了抓住粤海铁路通道建设机会，促进县域经济腾飞，徐闻早就未雨绸缪。他们专门组织专家，结合铁路人流、物流线路和县域实际，设计出三条产业经济带；从比较紧的财政资金中挤出近200万元，重新修编全县总体规划和其它规划，将城市化发展目标与这条跨海铁路紧紧维系在一起。此外，还广泛开展“铁路开通了，我们怎么办”的大讨论，唤醒全社会的铁路建设、铁路经济意识。
而我们呢？
应该说，海南决策界、决策咨询界的调查研究之风一直是很浓的，十几年来有关特区发展定位、产业战略选择等问题的研究和讨论，为我们理清发展思路、凝聚民智民心立下了汗马功劳。但这一次例外。
“海南本来就应该设立火车上岛‘倒计时’，好让大家都对‘生命线’重视起来。”海南省委党校副校长廖逊说。
“倒计时”被搁置了。是不是因为我们对“通道”期盼太多、太久而想不起该从何做起？
当“通道”
变成“借口”
“我们不要责备，我们要反思。”海南大学教授詹长智说。半个月前，詹教授受命组建课题组，就铁路通道与海南发展的问题展开调研。
一个谁也不会否认的事实是：多少年来，海南上上下下对这条通道建设痴心不改。我们看中了铁路运输的大容量、全天候、低成本，看中了全国6万公里铁路网背后庞大的潜在市场，还有每天奔涌在铁路线上的人流、物流、资金流、信息流。我们需要铁路。我们相信铁路能将“岛屿经济”变成“半岛经济”。
不要排除另外一种情况：迟迟不见踪影的铁路通道，也曾悄悄变成了一种“借口”。
“唉，没办法啦，没有铁路哇。”手一摊，头一摇，一脸委屈，一脸无奈。
也许说这话的人中曾经就有你和我。
当我们的招商计划没有实现的时候，我们这么说。将责任全部推到铁路交通瓶颈，而全然不去反思我们的招商策略是否可行，我们的项目设计是否对路。
当有企业撤资另谋出路的时候，我们这么说。将责任全部推给运输成本高，而全然不去反思我们的投资软环境是否好转，要么压根儿是要企图掩盖点什么。
当宾馆酒店门可罗雀、旅游景点野草疯长的时候，我们这么说。将账全部算到缺乏大进大出的交通工具头上，而全然不去反思我们的管理方式对不对、产品设计行不行。
“都是没有铁路惹的祸”。所有关于发展的责任、关于发展的焦虑，都找到了一个“替死鬼”，而我们自己则释然、坦然。
不管怎样，堂皇的“借口”现在已经消失。
“海南建省时十万人才过海峡，南巡讲话后百亿资金下海南，那时侯我们有没有铁路通道？”海南大学教授曹锡仁说，“海南商机不振、经济不活，我们必须寻找别的原因。”
我们还缺什么
“海南要在制度创新和对外开放上走在前列。”省委书记王岐山说。
一个地区的核心竞争力，不是看得见的交通、电力、通讯等基础设施，不是可流动的资金、技术、人才，而是制度。在经济学家罗斯托看来，制度与观念的创新是经济起飞的三大要件之一。一个好的制度可以获得配置资源的优先权，从而可以吸附任何资金、技术和人才。
加强制度创新、扩大对外开放，是党的十六大赋予经济特区新的历史使命，是海南发展的生命线。
其实，我们原本并不缺乏创新的胆略，并不缺乏开放的胸襟。十四年前，当我们将中央给予经济特区的优惠政策转换成特区一个个制度设计、开放策略的时候，我们拥有巨大的商机，大特区创造财富的源泉充分涌流。可那时别说没有铁路，就连最初级的水、电、通讯设施都满足不了投资需求。
在制度创新、对外开放的步子上，我们曾经在全国领跑。我们的制度创新，在宏观领域曾经触及到政府职能的转变，在微观领域曾经深入到市场构造的细枝末梢。
1988年我们正式提出社会主义市场经济发展方向，比全国早5年；1988年正式提出多种经济成分平等竞争，比全国早5年；1988年开始推行“小政府、大社会”体制设计，比全国行政体制改革早10年；1989年启动海南社会保障体制改革，比全国早10年；1993年在全国率先以立法形式确立了与国际惯例接轨的企业法人直接登记制度；1994年率先在全国实行汽车燃油附加费改革，2000年开始在农垦实行自营经济体制改革……
我们曾经在全国最早提出外商成片开发土地概念，并着手启动洋浦开发；曾经较早提出按照国际惯例办事，并着手依国际惯例从事地方经济立法实践；进入新的世纪，我们顺应经济全球化和区域经济一体化的世界经济发展大趋势，又向世界亮出“博鳌亚洲论坛”的开放新品牌。
同自己比，我们的体制创新、对外开放是有回报的，是足以自豪的。2001年的GDP达566．72亿元，是建省前1987年57．3亿元的近10倍，年平均增长速度为12．5％，高出全国10％的平均水平；全省综合基础设施已经相对完善，一批国民经济的主导性产业、支柱性大企业迅速成长……
但是同别人比，我们落后了。
从利用外资看，全国总体呈上升趋势，今年位居全球之首，但海南却是连年下降。我省外贸进出口总量1987年占全国的比重为0．29％，2001年为0．3％，几乎停滞。“九五”与“八五”比较，全国在此期间投资额累计增长了118％，而海南只增长了24．5％。在全国31个省市区排名中，我省科技人力资源排第26名，科研物质条件排第28名，科技综合意识排倒数第二，仅高于西藏。
不可否认，这里面有泡沫经济后遗症的严重拖累，有交通瓶颈的严重制约，有这样那样客观因素的严重影响。但是这些都不是唯一的理由。
“特区改革的锐气和闯劲在减弱，”海南省委常委、宣传部长周文彰说，“现在体制改革方面的一些比较大胆的做法，不是首先出现在经济特区了，而是频繁地出现在内地。”
当超前改革试验需要不断提高管理水平来支撑的时候，海南再一次露怯了，许多改革在执行中走样。人家在朝前跑，而我们停住不动，或者在往后退。
比如行政审批制度改革。1993年我们率先实行釜底抽薪式改革，将企业登记的审批事项从200多项削减到24项，而且先登记后审批。可后来不少削掉了的东西又悄悄回来了，当1999年10月再一次对行政审批事项进行清理时，各部门上报的待清理审批事项居然有1114项，其中主动要求减少的只有区区12项，而要求新增加的竟然高达130项。
燃油附加费改革一直在顽强地执行着，至今我们都在享受“一脚油门踩到底”的便利，但是有关省市县如何分利的争吵也一直没有停止过；社会保险体制改革在全国开了先河，但是有关以个人名义交纳医疗保险等配套法规却迟迟不能出台，新体制难以与时俱进。
周边区域在发展。北有港澳台华南经济区发展加速，西北部的我国西南地区搭上了西部开发快班车，而西南部的东盟各国经济逐渐活跃。
在世界经济重心东移、亚太地区经济合作进一步增强的大趋势下，作为博鳌亚洲论坛的常设地，海南却越来越面临边缘化危机。海南的区位、资源并没有变成带来资金、技术、人才的发展优势。
十几年来，我们落入了一个怪圈：当我们还没有来得及将优惠政策转换成可操作的体制优势的时候，瞬间聚集的资金、技术、人才便又瞬间消失；等我们醒悟过来，准备靠体制创新重新凝聚发展资源的时候，周边地区的迅速发展，让投资者的目光开始越过海南的头顶。缺乏资金、技术、人才支撑的新体制就显得十分空洞。
我们从体制创新的高地上撤退了，或者说别的地域正在隆起，已经淹没了我们曾经拥有的高度。
在投资洼地里，有人开始怨天尤人，连累累遭遇“红灯”的粤海铁路通道也不放过。
“粤海铁路通道让我们的经济地理格局发生转变，孤岛成了半岛，但是决定我们未来的并不是交通状况。”省企业管理协会秘书长赵国平说，“海南现在最缺的还是制度创新、扩大开放”。
“好体制犹如蓄水池，只有靠它才能储存铁路通道可能带来的人流、物流、资金流、信息流。”詹长智说，“要不然，怎么流进来的还得怎么流出去”。
创造“通道景气”
人们在检索通道可能带来的商机。
海口火车站边的渔民在琢磨着是不是要在自家墙上打个洞开个小店；儋州军屯村的支书准备在靠近铁路的地方选块地，给村里建个农贸市场；椰树集团销售部门在等待铁路方面拿出货运价格和服务承诺来，他们好决定20多万吨椰子汁究竟怎么运出去才又快又省；省邮政物流公司忙着在火车站边找地盖仓库，好存放南来北往的邮件……
毕竟是一个投资45亿元的大工程，一个有关海南发展的“咽喉工程”，我们有理由相信它将撬动庞大的社会投资，有理由相信它将给海南经济注入新的资源和活力。
让我们携起手来，以创新的观念、开放的胸襟，共同经受考验，创造“通道景气”。
通道首先考验的是通道经营者。
创造通道景气，通道经营者本身必须首先景气。作为通道的建设、经营者，粤海铁路公司在经营起步的时候，就要以创新的思路来设计未来。我们要从“铁老大”封闭观念脱开身来，用全新的眼光打量特区，以市场经济的方式与特区企业、特区人对话。
我们建了一座美丽的车站，不能再带着遗憾去整治车站；我们希望这条中国唯一在热带土地上穿行的铁路，能每一天都沐浴阳光，而不是给人以铁的冰冷。
通道考验政府。
创造通道景气，需要政府决策部门、管理部门及时出台创造景气、引导景气的具体措施。我们需要趋利避害。
铁路会带动城镇兴旺吗？赶紧重新审视城镇规划，趁势将城镇经济做大做强；铁路会创造就业机会吗？提前作出行业预测，作出指导性安排以有序调整就业结构；铁路会冲击运输格局吗？那就按照公平、公开、公正的原则重新确定游戏规则，确保海南国民经济健康发展；都想摩拳擦掌投资建宾馆饭店吗？对不起，得按照投资规划来办，好避免出现投资过热而再次出现经济泡沫？游人过多会伤及脆弱的生态吗？那就预先设计生态保护、生态教育办法，以防止出现普济岛那样的生态悲剧……
新的形势，新的问题，新的对策。一个景气的通道，离不开引导、激励、规范景气的措施，离不开一整套锐意创新的制度性安排。
创造通道景气，需要我们全社会都来想铁路，爱铁路，护铁路，用铁路。通道初来乍到，可能水土不服。我们既不要将它当成唐僧肉，上来就是一口，也不要把它当成别人的崽，事不关己高高挂起。要知道，通道关乎你我他。
通道考验我们每一个企业，考验我们每一个人。 （海南日报 2003年01月03日报道）
