海南社会

　　海口市公共自行车项目从2012年的4个示范性站点扩展到今年已拥有覆盖中心城区237个公共自行车数字便民服务亭，却一直在质疑声中生存。近日，海口市首次综合交通调查成果向社会公布，电动自行车和小客车出行比重较高，合计占比达57%，公交车出行比例不到一成，而公共自行车出行无缘榜单。有市民表示，城市公共自行车租赁系统近年来愈发成为一种新潮，在不少城市被复制，但成功案例却非常少。4年来，海口市公共自行车项目呈畸形发展，当前存在的种种问题，严重拖了海口“双创”后腿。针对市民的质疑，昨日，国际旅游岛商报记者对部分海口市公共自行车数字便民服务亭进行走访。

　　现状尴尬：质疑中前进 管理薄弱等问题逐渐暴露

　　随着“低碳交通”概念的提出，自行车作为能耗、排放“双零”，绿色、环保的出行方式，近年来城市公共自行车租赁系统也愈发成为一种新潮，这个租赁系统被不少城市复制，但成功案例却非常少。2012年海口也启动了城市公共自行车租赁系统。但是，这4年来，海口市公共自行车租赁也一直处在争议和质疑中。

　　随着公共自行车租赁业务的不断扩展，自行车损坏多、服务亭脏乱差、公司管理薄弱等问题也逐渐暴露出来。同时，随着城市的规划建设，海口“双创”的推进，海口公共自行车项目却拖了“双创”的后腿。4年来的实践证明，海口的公共自行车更多是一种摆设，以“海口公共自行车”为关键词在搜索引擎中搜索，就能看到不少质疑的报道。

　　据了解，海口公共自行车租赁项目的运营模式为企业向政府申请网点建设，由企业运营，为市民和游客提供价格低廉的自行车租赁业务，同时提供信息查询等功能，作为海口市慢行休闲系统和公共交通体系的补充。

　　　规划之乱：大多数服务亭挤压人行道空间

　　“海口开展‘双创’以来，一直努力整治占道经营，路边的摆摊设点都被取缔了，甚至不少报刊亭也因占道经营被拆除。但奇怪的是，同样占道经营的‘海口公共自行车服务亭’却屹立不倒。”海口市民任先生说。海口开展“双创”是为了让城市变得更加美好，对在路边摆摊设点也理应一视同仁，但唯独海南洋嘉文化传媒有限公司的服务亭依然“健在”，他表示不解。

　　任先生告诉记者，在海口街头，几乎每一个公共自行车数字便民服务亭都占用了大部分的人行道，严重影响市民正常出行，特别是顾客在服务亭选购食品时，或是给电动车进行快速充电时，都给行人带来不便，给海口添堵。

　　昨日，记者走访发现，海口街头的公共自行车服务亭，有的占据三分之一甚至过半的人行道，压着盲道，多是“占道经营”，有些服务亭还把并不宽敞的人行道占用了，电动车不得不跑到机动车道上。

　　　性质之乱：公共自行车服务亭“专供”经营

　　“我是去年11月租下这个服务亭来经营小卖部，月租金是2500元，签合同时说要交满一年的租金和4万元的押金。”在海口面前坡附近经营公共自行车服务亭的小王说，他在家里没事可干，就花了7万元租下这个服务亭当小卖部，生意很不错，能够挣点钱。公司人员还告诉他，服务亭还可以经营14年，政府不敢拆。

　　小王告诉记者，好地段的服务亭租金就高，他在面前坡的地段位置并不好，公司也收2500元的租金，太贵了。而且公司那些遍布海口街头的公共自行服务亭的广告栏更能挣钱。

　　也有网友反映，租赁点的设置不合理。该网友曾经借一辆自行车从滨海大道骑到海秀西路附近，骑累了想找地方还车却找不到，最后只能继续骑行了两公里才还了车。从这种要把人“累死”的自行车租赁，就能知道租赁点的设置地段不是为了方便群众，而是为了让商家好做生意。

　　据了解，每个服务亭需交纳4万元的保证金，以及1000-3000元的月租，目前已经运营的有218个公共自行车服务亭，同时还有19个正在招商。

　　　经营之乱：缺乏监管 服务亭成“杂货铺”

　　虽然，目前海口市物价局已经放开部分食品的价格调节，价格由经营者根据具体情况来制定。昨日，记者走访了滨海大道新港天桥至假日海滩段的公共自行车服务亭，这个“小卖部”里面的物品没有标价，店里的物品也是杂乱堆积着，不仅有食品，还有炒菜做饭的电锅，同时几乎都设有“快速充电”站，而且都有卖烤肠，然而记者发现，同是烤肠却卖不一样的价格，卖出每根2元、2.5元、3元、5元等价格。老板告诉记者，因为租金高，为了赚回成本会适当提高价格。

　　“设置‘电动车快速充电站’，公司知道吗？”记者问道。在滨海大道一公共自行车服务亭经营者告诉记者，公司知道，但是不反对。

　　“既然管理自行车租赁点的公司是为了发展绿色出行，倡导市民使用公共自行车，现在又不反对经营者设立‘电动车快速充电站’，岂不是自相矛盾吗？”路过滨海大道的何先生说。

　　记者走访了解到，管理自行车便民服务亭的公司对服务亭的经营缺乏管理，不少店老板告诉记者，他们很“自由”在经营，公司基本不监督干涉。

　　》》相关评论

　　海口公共自行车：运营模式对了吗？

　　从定位上讲，公共自行车的设立旨在重点解决“公交最后1公里”的问题，它起着交通接驳的作用，比如从小区到公交车站、长途客车站这段距离，如步行，有点远，如打出租车，又太近，公共自行车则很好解决了找个问题。公共自行车的这种定位决定了其站点应主要布局在居民生活工作集聚区出入口、公交车站等交通枢纽附近。

　　报道称“租赁点的设置地段不是为了方便群众，而是为了让商家好做生意。”如此看来，海口公共自行车一些站点的设置明显不合理，少了些便民性，多了些商业性，相关部门在规划时可能忽略了规范站点设置的问题，或者说规划时作了站点设置规范，但却没有执行到位。

　　从配套上讲，为保障公共自行车的路权，应当有专门的自行车道，即便没有自行车道，也应设有足够的非机动车道。如纽约市，专门为公共自行车从机动车道划出了自行车道，减少了交通事故隐患，保障了路权。众所周知，海口的好多道路是没有非机动车道的，更别说自行车道了。

　　从经营模式上讲，一般分为两种，一种是政府投资+国企建设运营，如武汉。一种是政府引导+民企建设运营，如纽约市，美国一银行负责全部投资，因此获得了在自行车和租车亭打上该银行标志、并经营自行车相关安全保护性产品的权利。

　　根据报道可知，海口公共自行车的经营模式大体应为第二种，但海口进行了模式“创新”，“创新”出了一个“服务亭”。可是这个“创新”出来的服务亭却导致了一些问题，占用人行道空间，影响市容市貌，给市民带来不便，拖了“双创”的后腿。缺乏管理，服务亭变成“杂货铺”。商家好做生意，没有方便市民。

　　笔者认为，海口公共自行车目前出现的一些问题，症结在经营模式上。公共管理学有一个名词：政策调整，是指政策执行过程中，在政策评估与监测所获得的反馈信息基础上，所进行的修正、补充和完善。亡羊补牢，尤为不晚，相关部门是否该对这一模式进行反思和重新研判论证？(路人甲)