中国城市“车之困”：买车难 堵车烦 停车险 开车乱

　　早9点，北京一处拥堵的路口罗晓光摄

　　市民吐槽“车之困”

　　最新数据显示，一季度我国新注册登记汽车达706万辆，比去年同期增加69万辆，同比增长10.87%。全国汽车保有量超过百万辆的城市有42个，其中北京、重庆、成都、深圳、上海等16个城市汽车保有量超过200万辆。车辆太多、增长太快，让许多城市措手不及，各种“车之困”随之出现。

　　买车难

　　陈吉是北京的一名律师，最近他通过了驾考。可是驾照还没到手，他就开始犯愁：“买车我是租别人的牌照还是上个外地牌照呢？”陈吉左右为难。

　　由于在京购车上牌照需要摇号，牌照就成了稀缺资源。陈吉说，有人摇中牌照之后，自己不用对外出租，一年光租金就要收几万元。

　　“光租金也就罢了，关键还存在很多法律风险。”陈吉说，租别人的牌照，只能以对方的名义进行车辆登记，从物权的角度说，牌照是别人的，车也是别人的，好比自己帮别人买了车，然后自己再租自己买的车。一旦发生法律纠纷，法院判罚将对租牌照的人很不利。作为法律工作者，陈吉觉得租牌照风险太大。

　　但是，摇号太难了。陈吉的一个朋友，从在北京工作那天起就开始排队摇号，可是4年过去了还没有摇到。在北京，不少人将摇号比作买彩票，摇到号就好比彩票中奖了。

　　陈吉也考虑过给汽车上一个外地牌照，这也是很多摇不到车牌的人采取的策略之一。但是去年底北京交管部门规定：二环主路、长安街及部分周边道路，每日6时至22时禁止外地牌照载客汽车通行。

　　“我是律师，工作满城跑，路段一限制，只能把车停下转乘地铁或公交，但是地铁或公交附近又很难找到停车位，真不知道如何是好了。”陈吉说。

　　记者调查发现，现在全国已经有北京、天津、上海、杭州、广州等多个城市采取摇号或拍卖等形式控制车辆数量，另有多个省会城市及二、三线城市“跃跃欲试”。

　　“过去买车差的是钱，现在攒够钱了，买车却难了，眼看媳妇怀孕一天天不方便起来，真是着急。”一个接连参与了39次摇号的小伙子说。

　　堵车烦

　　在很多人看来，攒够了买车钱，又顺利拿到牌照是件高兴事。然而上路后才发现，堵车严重程度超乎想象，开着车烦恼似乎一点也没少。

　　太原市民贾晓帅去年买了辆车。“自从买了车，起得比以前更早了。”贾晓帅说，从家到单位车程十几公里，顺利的话20分钟就能到，要是赶上了早高峰的拥堵，路上耗1个小时也是常事。为了省时间，更为了一早有个好心情，贾晓帅选择早些起床，避开车流高峰。

　　“即便如此，堵车仍如家常便饭一般：提前半小时出门去开会，却因为堵车迟到了十几分钟；周末中午约朋友小聚，又堵在路上动弹不得；赶上天气不好或是交通事故，开两个多小时也到不了家。”贾晓帅说。

　　对许多有车族而言，堵车已变成堵心。记者随机采访了几名有车族，一谈到堵车，纷纷表示“说多了都是泪”。

　　杨女士家住重庆九龙坡区，上班在渝北区，拥堵高峰时段，25公里的距离，驾车一个半小时才能到家。“脚不停地踩刹车和油门，酸痛得受不了。”杨女士说。后来，杨女士没有办法，只得早起。每天7点前便从家里出发，半个小时就能到单位。但是单位9点才上班，早到一个多小时。“这也值。”

　　停车险

　　然而，考验车主们的不仅是堵车，还有停车。如今，越来越多的朋友们见面第一句话经常是：“车停哪儿了？”

　　“原本挺和谐的邻里关系，因为停车闹得不开心，安地锁、装摄像头、写标语，简直无所不用，就为给自家车找个地方停。”北京市石景山区一小区居民姚女士说。

　　太原市民陈娟总结说，三种地方最难停车，一个是商场、商业街区，一个是医院、办事机关等公共单位，一个是住宅小区，尤其是老旧小区。

　　“像太原和信摩尔、铜锣湾这样的商场，虽然都有停车场，但根本满足不了高峰期的停车需求。”陈娟说，她就曾有过把车停路边的经历，但之后既担心交警贴罚单，又担心车被蹭了，就得一会儿出来看一下，吃饭也尽量坐窗边，好随时观察。

　　重庆江津区滨江路餐饮业发达，每到用餐高峰，路两边停靠的汽车犹如长蛇阵，使宽阔的滨江路变得狭窄，虽然不时有交警来贴罚单，但无济于事。

　　当地街道办事处的一位工作人员表示，贴罚单治标不治本，车多停车位少，不让停在滨江路，只能停在其他背街小巷，最后滨江路不堵了，背街小巷却堵住了。

　　石家庄也是如此。记者在谈固南大街至东二环见到，1000米长的路上，南北两侧分布着大小十余个住宅小区。下午1时，路两旁就停满了机动车，只留下中间两个车道，自行车和电动车在汽车夹缝中穿行。不仅如此，人行道上也停着很多汽车。

　　附近居民告诉记者，为了能抢到停车位，下班后会马上收拾东西赶回家，就怕回来晚了没车位。即使好不容易找到停车位，也面临着被贴条、被盗、被蹭的风险。“路太窄，而且没有人看守，其他车经过时就得小心翼翼，但被剐蹭仍是家常便饭。”家住附近的王先生说。

　　开车乱

　　“汽车保有量飞速增长，而城市公共道路相对滞后，堵车是必然的事儿。让人生气的是，很多司机不守交规，随意加塞、变道，不仅影响了整体的通行速度，还特别容易发生事故。一旦发生事故，就堵上添堵。”一位受访市民说。

　　曾在日本留学的谢玉然告诉记者，在日本开车轻易不会变道，堵车时虽然时速较慢但一般能保持一直前进，然而回国后发现，身边的司机经常为了抢一点点空隙就随意变道、插队，最后横七竖八地堵在了一起，车流全部停滞。

　　石家庄市民张帆说，一些驾驶人素质不高，经常能看到各种开车陋习：骑着车道线行驶、并线不打转向灯、堵车时逆行……这造成城市交通更加拥堵。

　　司机们也忍不住喊冤：行人和这几年越来越多的电动自行车不守秩序乱走乱行，明明一个红灯就能过去的路口，为了躲闪他们而被耽搁，抢行抢行，不抢不行啊！

　　“现在快递和外卖的电动自行车太多了，一不留神就蹿出一辆，一脚急刹车踩下去，容易造成追尾，接着就是堵车。”北京市民张先生说。

　　值得关注的是，堵车已不再是大城市的专利，开始向一些中小城市蔓延。一位基层干部告诉记者，中小城市许多人的驾驶习惯更不好，车辆乱停乱放、随意变道、喇叭震天响，交通设施和管理水平又跟不上，“有时候堵起来比大城市还厉害”。(半月谈记者韩振马晓媛郭雅茹苏万明)

　　发展新能源汽车须未雨绸缪

　　目前，在许多大城市，传统汽油车数量被严格控制，而购买新能源汽车则受到极大鼓励，我国新能源汽车近几年产销两旺。这对于新兴产业发展和城市空气质量改善都有很大好处，但是要汲取10年前汽车产业发展的教训，不仅要从产业和经济着眼，还要考虑城市宜居等，统筹考虑、科学规划，以防出现新的“车之忧”。

　　数据显示，我国已经成为全球最大的新能源汽车产销国。今年上半年新能源汽车生产17.7万辆，销售17.0万辆，同比分别增长125.0%和126.9%，增势迅猛。而仅仅几年前的2011年，我国全年新能源汽车产销量才不足5000辆。

　　在北京这个我国最大的纯电动新能源汽车市场，新能源小客车指标需求火爆。截至今年6月，北京个人新能源车指标已经累计配置38170个，全年指标仅剩12830个。按照目前实行的“先来先得”原则，今年的个人指标将很快用完。

　　“不知道是继续坚持摇号，还是就买一辆电动车。”最近，在北京一家事业单位工作的钟女士十分纠结。钟女士说，她对电动车的车型等不太满意，但自己摇号摇了快3年了，还没摇到，眼看电动车指标也越来越紧俏，将来会不会连电动车都买不上一辆？

　　正如钟女士所说，如今许多政策推着消费者购买新能源汽车。但是，相关配套和规划存在短板，如果不尽快弥补，在不久的将来问题将会不断暴露。

　　首要问题就是充电。很多消费者反映，目前新能源汽车新产品续航里程大多可以维持在150公里至200公里，基本可以满足日常需求，里程焦虑有所下降，但与此同时，充电焦虑却在上升。

　　在充电桩安装上，不少私人用户都遭遇了软性障碍，车位产权成为核心问题。以上海为例，从上海实施的《上海市电动汽车充电基础设施建设管理暂行规定》看，要想安装充电桩首先要有车位。但上海的城市固定车位供需紧张，这构成了一个几乎无法逾越的“前置障碍”。

　　无奈之下，一些电动车车主只能从家中“飞线”充电。记者在一些老旧小区看到，部分电动车用户由于充电桩服务不到位、自身没有车位安装充电桩等原因，直接从家中接线出来充电。这类“飞线”短的几米，长的甚至是从数层高的楼上接出，安全隐患极大。

　　北汽新能源总经理助理、充电事业部部长仇炯说，很多城市对充换电基础设施的规划，没有融入城市整体建设规划中去，布局不合理。“为什么消费者不满意，就是因为很多时候没有地方充电，有断电恐慌。”

　　其次还有污染的风险。北京理工大学教授吴锋曾公开表示，1块20克的手机电池可使1平方公里土地污染50年左右，可以想见，如果是重得多的电动汽车动力电池废弃在自然环境中，将会对环境造成更大的污染。

　　相关车企人士表示，相比电动自行车电池，新能源汽车电池回收门槛较高，一般都由车企自行回收，但规范回收还需配套的政策法规。

　　目前，废旧电池处置的主要方向是梯次利用，即这些电池被淘汰后，还可利用在储能或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车上，最后进入回收体系。这是目前一个比较现实的处置方式。但是就目前来看，实施起来还有许多具体细节问题需要解决。

　　更严峻的是，这几年新能源汽车爆发式增长，将来电池回收处理需求也必将短时间内急剧增加，相关企业和整个链条有没有那么大的能力承接，仍存疑问。

　　第三是安全质量隐患。“经过这些年的发展，新能源车电池技术已有长足进步，电池、材料本身都具备阻燃技术，起火爆炸的风险已大大降低。”中国汽车工业协会副秘书长许艳华说。

　　或许爆炸事故不太可能发生，但新能源车毕竟是新生事物，技术不够成熟。尤其是近几年新能源车市场火爆，各地政府又大力鼓励，一些不具备产业基础的企业也进入了该行业，一定程度上也导致新能源汽车质量参差不齐。

　　西南政法大学教授程德安说，不管是传统汽油车，还是新能源车，都不只是产业发展的事，它事关整个城市系统的顺畅运转，关系每个人的日常生活，必须以更加全面的视角来看待，科学规划，提早准备。(半月谈记者杨毅沉关桂峰)

　　专家对话：缓解“车之困”路在何方

　　汽车在我们的生活中扮演着越来越重要的角色，很多时候，我们已经离不开汽车。如何既享受汽车带来的便利，又摆脱与汽车相伴的困扰，是许多城市居民尤其是大城市居民的一大愿望。那么，为了缓解“车之困”，我们需要做些什么呢？

　　市民在太原市一处公共自行车租赁点取车詹彦摄

　　主持人：堵车愈演愈烈，大家认为缓堵的最有效方式是什么？

　　潘海啸(同济大学城市规划系教授)：城市交通拥堵是一个世界性的难题。缓解拥堵，最根本的途径还是做好城市交通空间管理，建立绿色交通体系，抑制小汽车的过度使用。今天人们的出行之所以越来越愿意选择小汽车，很大程度上是由于城市规划和交通建设许多方面都是从方便小汽车使用角度出发的。在考虑城市空间布局时，应当首先考虑不同交通出行方式的优先次序，我认为应当是“行人导向>自行车导向>公交导向>私家车导向”。

　　刘文俭(青岛市委党校教授)：我国一些城市自行车道已经形同虚设，有些自行车道被汽车挤占了，有些自行车道直接被取消了。因为这样，本来愿意骑自行车上班的居民，选择了开车，结果路上更堵。现在北京、杭州等城市，包括青岛的黄岛区，开始发展自行车租赁，这个方向应该提倡、鼓励。同时，必须大力发展公共交通。

　　程德安(西南政法大学教授)：发展公共交通当努力实现便捷换乘。当前，城市的交通工具十分丰富，除了私家车外，还有公交、轻轨、地铁等。但由于这些交通工具往往缺乏相互之间的衔接和协调，比如，坐公交出来要走很久才能到轻轨站等等。因此，在规划上，一定要兼顾多种交通工具的衔接，比如在地铁人流量大的站口，要预留足够的停车空间，尽可能方便群众公交出行。

　　主持人：解决停车难是一大课题，出路在哪里？

　　刘文俭：为什么停车难？除了车多，停车场少、停车位不足和布局不合理是一个重要原因。我们应该大力发展地下停车场。日本地下空间就利用得很好，经常是地面上一片绿化，从旁边一个入口下去，下面别有洞天。我们也应该大力向地下要空间。同时，还可以结合当下国家的去库存政策，把一些楼变成立体停车场。一些地方已经开始探索了。

　　吉羊(东北大学秦皇岛分校管理学院教授)：我同意刘教授的观点。我们可以有效地利用立体空间，在地下建设停车场，地上建停车楼，解决停车位紧张的问题。尤其应在商业区、医院、学校等停车密集场所周边，建设立体停车场。对于现有的停车场要进行整合，加强管理，规范停车秩序，对乱停乱放、违规占道等行为进行治理。

　　主持人：有人认为不少机关大院等停车资源浪费严重，尤其是下班之后，应该允许社会车辆停放。大家觉得可行吗？还有哪些资源可以开放使用？

　　刘文俭：很多单位的停车场，下班后完全可以放开，当然可以收点费用，有偿停车。但总的理念应该是充分调动利用这些资源。将来随着公车改革的落实，单位的停车场可以更多向社会开放，关键是加强管理和引导。

　　潘海啸：能把空间充分地利用起来，这是好事。但是相关的配套措施都要考虑到。比如说安全问题怎么解决，谁负责收费、收多少等等，都要有具体的方案。除了机关大院，还可以考虑发掘利用学校、企事业单位等内部的停车位资源。

　　程德安：我觉得除了机关大院外，学校以及公共道路都是可以挖掘利用的资源。学校方面，寒暑假以及晚自习后，大量空间是闲置的，在不影响正常教学秩序的情况下，可以让社会车辆进入。而一些公共道路，白天可能很拥挤，但是到了晚上则会相对宽松。可以充分利用夜晚的时间，为车辆提供停放。目前，重庆的一些地方采取这种办法，取得了不错的效果。

　　主持人：现在随着移动互联网和共享经济的发展，车辆资源、停车位资源都可以更加高效地加以利用，这能在多大程度上解决问题？

　　程德安：现在是互联网时代，互联网和城市深度融合，智慧城市风生水起。之前由于缺乏明确的指引，驾驶员寻找车位往往很盲目，挤占了城市道路空间的同时，也造成车位资源的浪费。如果能够通过互联网的方式，将各个平台的停车位信息搜集并发布给驾驶员，将大大提高停车位的使用效率，降低城市道路的空间挤占。

　　刘文俭：除了停车位，车辆也可以共享。在一个小区之内或住在附近的人，上班目的地或路线相同的，几个人可以协商，这个月我开车，下个月你开车，下下个月他开，这样就会减少不少车辆上路，车少自然就不堵了。同时，政府也可以提供一些新能源汽车，供市民租赁使用，这也算是一种共享经济。德国就提供小型电动汽车出租，而且通过一系列保障措施，基本能满足租车人的需求，现在已经发展了400多万会员，加上德国轨道交通发达，这几年德国年轻人的购车欲望下降了35%左右。这些经验都可以借鉴。

　　潘海啸：共享经济可以在一定程度上解决问题，但多大程度还不好说。尤其在一些交通流量很大的地区，可能作用比较有限，比如上海虹桥枢纽就出现过因为网约车多导致拥堵、车进不去出不来的情况。我认为，城市交通问题具有复杂性，任何单一技术措施都难以达到改善城市交通的目的，要从空间规划、车辆技术、信息技术、交通管理、政策措施、经济手段多方推进，并与城市的发展相结合，才能取得足够成效。

　　主持人：造成“车之困”的一个原因，是我们早年在发展汽车产业时，预见不足、规划不够科学全面。面向未来，在这方面应该怎样改进？

　　程德安：不得不说，我们在发展汽车产业之初企业和相关部门机构缺乏系统考虑，只注重生产和销售，没有考虑到汽车与房地产、道路交通以及城市空间的对接。长期以来，我们只看到了汽车产业拉动经济的一面，从产业结构考虑得多，对人的影响考虑得少。直到当空气污染、噪音污染、出行成本大幅增加的时候，才意识到这些问题。

　　我们应该把目光再放长远一些，思维再放宽阔一些，用系统论的观念，来全面考虑汽车产业，而不是只关心汽车的制造、技术、销售等问题，而忽视汽车与人的关系的问题。

　　刘文俭：的确，当年我们大力发展汽车产业，主要是从经济发展、拉动就业方面考虑，简单地拉动需求、满足需求，但是对汽车可能带来的污染、交通拥堵等城市病预见不足，这是需要反思的地方。现在来看，我认为还是应该合理控制汽车规模，多发展公共交通。即使是新能源汽车，能减少机动车的尾气排放，但同样解决不了堵车、停车的难题，如果不注意科学规划，未来的交通压力也是相当大的。

　　主持人：我们每一个人都有责任为解决城市出行问题贡献力量。在这样一个汽车社会里，我们应该提倡哪些“汽车文明”？

　　刘文俭：汽车文明十分重要。我们经常看到，有的路口前面明明已经堵死了，后面的车也不管不顾，只要是绿灯就往前开，结果堵在交叉路口的中央，把四个方向全部堵死。实际上，文明驾驶就不应该抢绿灯，走到路口，绿灯虽然亮着，但前面车已经堵住了，就别走了。这样，横向来车就能顺畅通行。类似的例子很多，我们每个人应该从自身做起，践行“汽车文明”。

　　吉羊：倡导“汽车文明”，最基本的应该把遵守交通规则放在第一位，要把从驾校学来的知识贯穿始终。

　　程德安：车越来越多，文明素养不能跟着一起提高，路只会越来越堵。因此，汽车文明至关重要。践行汽车文明，一是要遵守规则。乘车时，排队上车；开车时，不加塞，不抢行，不强行变道，不占用应急车道，不向窗外乱扔垃圾；走路时，不乱穿马路。二是要有公德心。乘车时，年轻人给老弱病残孕让座。同时大家应该互相体谅、互相谦让。三是要有系统的观念。整个社会是个系统，个体是系统的一个组成部分，过度地考虑自己而不考虑别人，就会把系统正常的循环给破坏，自己也无法避免受到影响。(记录整理：苏万明韩振马晓媛郭雅茹主持人：高远至)

　　新加坡如何“管理”汽车

　　很多人都知道新加坡是全世界第一个征收交通拥堵费的国家，殊不知，拥堵费发挥的作用仅仅是一个方面，新加坡治堵，离不开政府对交通道路的科学规划，离不开便利舒适的公共交通系统，以及高昂的购车成本。

　　这是新加坡一处通往闹市区的拥堵费收费闸门陈济朋摄

　　规划先行+治堵组合拳

　　新加坡地少人多，如何尽可能高效利用空间，一直以来都是政府高度重视的课题。早在建国初期，新加坡就聘请专家，用4年时间编制了整个新加坡范围未来30至50年城市空间布局、交通网络、产业发展等规划，其街区和道路设计合理、规范，同时考虑到了车辆和行人的长远需求。1991年，政府又在规划的基础上进行了修编，此后每隔十年，政府都会修编一次城市建设规划，并制定新的目标。

　　正是这种着眼长远的规划，给新加坡的发展留下了无限可能。目前，新加坡仅有约12%的土地用于道路建造，住房所占的土地也不过14%。换句话说，政府留出了足够的空间让人们居住和生活，同样也留出了足够的余地以应对城市未来的发展需要。

　　控制道路面积，同时又保证交通顺畅的一个前提，是对私家车数量的严格控制。在这方面，拥堵费和拥车证的政策组合拳发挥了作用。

　　实际上，早在上世纪70年代，新加坡的中央商业区曾出现严重拥堵，平均车速甚至低于18公里/小时。当时，政府通过发放区域许可证的方式来限制车辆每周进入市中心的时间。到了1998年，新加坡启用公路电子收费系统(ERP)，按照道路实时拥堵程度对车辆进行收费。这便是大家如今所熟知的拥堵费。

　　简单来说，ERP系统就是在较为繁忙的道路和高速路上设置收费闸门。车辆只要经过闸门，就要缴费。对于不同类型的车辆，缴纳的金额也不同。

　　ERP是一套经过周密计算的系统，其数学算法会根据实时车速，不断调整收费金额。新加坡陆路交通管理局(以下简称陆交局)认为，市区路段车辆平均时速20至30公里，高速路(即市区快速路)时速45至65公里才是保持交通顺畅的最佳车速范围，因此，如果市区的平均车速低于每小时20公里，或者高速路的平均时速低于每小时45公里，拥堵费就开始调高。速度越低，价格就越高，繁忙时段每个闸门每半小时就要调整一次收费。

　　给道路设坎收费不是一件让公众愉悦的事情，因此，政府必须保证收费金额合理、适度。为此，新加坡ERP的计算公式每三个月会进行调整。尽管如此，ERP的费用累积下来也相当不菲。通常，早8点至9点，以及下午6点至7点的高峰时段，市区繁忙道路的收费标准会高达每次3新元(1新元约合5元人民币)，最高达到6新元。而通常车辆通过繁忙道路不会只通过一个收费闸口，所以每天的拥堵费着实也是一笔不小的开支。

　　除了拥堵费，拥车证制度是新加坡政府控制私家车数量的另一重要手段。拥车证制度就是我们所熟知的车牌拍卖。目前新加坡小型私家车的车牌大概是5万新元左右。不过，拥车证的有效期只有10年，到期需要重新购买。换句话说，花25万人民币买的车牌只能用10年，再加上新加坡购买车辆的价格也并不便宜(车辆进口税高达市场价的45%)，所以对普通民众而言，买车并不是一件划算的事。

　　从1990年开始实施拥车证制度以来，新加坡每年机动车数量的增长率很快就从6%降至3%，目前则维持在0.5%。根据新加坡政府2014年定下的新目标，这一数字要进一步降低至不超过0.25%。拥堵费征收后，新加坡市中心的车流量减少了13%，高峰时段的平均车速提高了20%。据统计，2014年，新加坡高速公路的平均时速为64.1公里，中心商务区和市区主干道时速为28.9公里，均达到陆交局所制定的标准。

　　舒适便捷的公共交通系统

　　既然买车不划算，那么公共交通就成为大多数人的出行选择。据统计，新加坡公共交通在高峰时段所承担的出行总量比例达到60%左右。这一方面因为在新加坡，公共交通的便捷性和舒适度与自驾车相差不大，另一方面，也归功于政府为缓解早晚高峰颁布的一系列分流政策。

　　新加坡政府在公共交通规划时，给每个组屋区都设立了公交站，两站相隔大约500米；针对当地炎热多雨的天气，政府为从组屋到地铁及巴士站的步行通道修建了顶棚；巴士站均设有坐椅，供民众等车时休息；商场和地下通道与公共交通相连接，极大减少了公共交通站点所需的地面空间。此外，政府还给每个公车站安置了感应器，民众通过手机APP即可查询下一班乃至再下一班公车到站的时间、有无座位等信息，从而调整出门时间。

　　为方便老年人、残障人士等特殊人士乘车，新加坡的公共交通都设有无障碍配套设施，巴士司机也受过良好的训练。为了鼓励公众搭乘公共交通，政府连续3年让选择在早高峰之前出行的公众免费搭乘地铁，非繁忙时段的地铁月票则比正常票价便宜三成。为了尽可能分流高峰期的人群，政府进一步鼓励企业让员工实现家庭或远程办公，并特意在部分社区图书馆设立智能工作中心，让不同公司的员工共用。

　　为保障公交系统的舒适度和满意度，政府每年都对票价是否合理以及公共交通的运营状况进行评估，对不符合服务要求的从业者处以巨额罚款。

　　据统计，新加坡公共交通乘客量连续10年增长，民众对公交系统服务的满意度也高达91.8%。可以说，正是科学的城市道路规划以及公共交通的舒适便捷，才让ERP和拥车证制度发挥了预期效果。

　　深入细节的规划管理

　　除了这些为人熟知的宏观政策，新加坡政府在其他方面的管理也为路面交通的流畅提供了全面支持。

　　新加坡有着一套详细而又明确的驾驶规则，对于公交车道的使用时间、路边停车、礼让行人、交叉路口车辆行驶的先后次序等，提出了明确规定。陆交局的警员也会全天巡视，对违法行为绝不姑息。

　　在停车管理方面，政府以及开发商在规划每个组屋区、公寓乃至商业中心时都留出了足够的停车空间。一般来说，人流密集的商业中心，停车位都在千个以上，这些停车场几乎全部以多层停车楼的方式建造，有效节约了空间。

　　就在近期，新加坡政府甚至决定要减少现有的机动车道来修建自行车道，原因是政府希望进一步减少机动车的总量，推动国家朝着“减少用车”的方向前进。新加坡目前骑车通勤的人数占1.5%，政府希望在未来10年将这个比例提高到3%至4.5%。除了大力兴建自行车道外，当局也正在规划市区自行车分享计划，并在地铁站兴建更多的自行车停放站等。

　　可以说，正是这些环环相扣、深入细节的政策组合拳，才确保了新加坡顺畅的道路交通状况。因此，无论治堵还是防堵，都绝非一时之功，更不是一两个政策补丁可以简单解决的问题。(半月谈驻新加坡记者马玉洁)(专题策划/编辑：高远至张曦郑明达)